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[자율주행 공공조달] 시범지구 평가 성적표, 우리 기업의 다음 사업 기회는 어디에? (2024년 분석)

안녕하십니까, 모두입찰 공공조달전략연구소 수석연구위원입니다. 공공조달 시장에서 새로운 성장 동력을 모색하고 계신 대표님들께서는 최근 자율주행 기술의 발전 속도에 주목하고 계실 것입니다. 다만 기술이 아무리 뛰어나더라도, 이를 실제 시장에서 수익을 창출하는 서비스로 정착시키는 과정은 전혀 별개의 과제입니다.

최근 공개된 2024년 자율주행자동차 시범운행지구 운영성과 평가 결과가 바로 이 지점을 명확히 보여주고 있습니다. 제도적 기반은 마련되었으나, 그 위에서 과연 어떤 기업의 자율주행 사업이 실질적인 성과로 이어질 수 있을지가 관건입니다. 오늘 본 칼럼에서는 데이터에 기반하여 그 해답을 함께 짚어보겠습니다.

 

 

핵심 포인트

• 기술 등급 A를 받아도 수요 없으면 접어요: 청와대 경복궁 자율주행 버스는 최우수 평가에도 불구하고 운행을 멈췄습니다.
• 수요가 확인되면 투자가 늘어납니다: 강남 심야 자율주행 택시는 이용객 증가에 힘입어 차량을 대폭 늘렸습니다.
• 평가 기준이 바뀌고 있습니다: 단순 시범 운영을 넘어 실제 운행 데이터와 수익성, 지속 가능성이 중요해집니다.
• 하위 등급은 기술 문제가 아닙니다: D/E 등급이 전체의 절반을 넘지만, 이는 서비스 운영 및 인프라 구축의 어려움을 의미합니다.
• 정부 정책도 '데이터 중심'으로 전환 중입니다: 광주 도시 단위 실증 사업처럼 대규모 주행 데이터 축적에 집중하고 있어요.
• 이제는 숫자만 보지 않습니다: 시범지구 개수보다는 실질적인 운행 차량 수, 주행 거리, 이용자 수, 데이터 확보량이 핵심 지표가 됩니다.

 

 

 

A등급도 중단

기술은 완벽해도 서비스는 왜 멈출까요? (청와대 A01 사례)

대표님들, 최고의 기술을 개발하는 것도 중요하지만, 그 기술이 공공 영역에서 어떻게 지속 가능한 서비스로 연결되는지가 사업의 성패를 가릅니다. 2022년 12월부터 경복궁과 청와대 주변을 오가던 자율주행버스 A01의 사례를 보면 이 점을 명확히 알 수 있어요.

이 버스는 2024년 시범운행지구 운영 성과 평가에서 최고 등급인 A를 받았습니다. 당시에는 서울 대중교통 시스템에 편입되어 교통카드 사용까지 가능했으니, 자율주행이 우리 일상에 성큼 들어온 모범 사례로 주목받았죠.

하지만 결국 지난 7월, 운행을 멈췄습니다. 청와대 관람이 중단되자 탑승객이 급격히 줄었고, 수익성이 악화되면서 사업자는 더 이상 운행 면허를 연장하지 않았어요. 아무리 기술 등급이 좋아도, 실제 이용할 사람이 없으면 사업이 지속되기 어렵다는 현실을 보여준 겁니다.

 

 

 

 

강남 택시 3배 증차

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수요가 곧 사업 기회! 강남 심야 자율주행 택시의 확장

반대로 강남에서는 정반대의 상황이 펼쳐지고 있습니다. 작년 9월 첫 운행을 시작한 강남 심야 자율주행 택시는 올해 7월 말까지 총 1만 5,140건의 탑승 기록을 세웠어요. 특히 지난 4월 유료화로 전환된 이후에도 6,176건의 이용이 꾸준히 이어졌다고 합니다.

서울시는 이러한 실제 이용 수요를 바탕으로, 운영 차량을 기존 7대에서 19대로 무려 12대나 늘렸습니다. 앞으로 운행 결과와 안전성을 검토해서 주간 서비스까지 확대할 계획이라고 하니, 대표님들께는 중요한 신호탄이 될 수 있겠죠?

아직은 시험 운전자가 동승하고 일부 구간은 수동 운전이 필요하지만, 이렇게 서비스 출시 후 수요를 확인하고 투자를 확대하는 선순환 구조가 이미 시작되었다는 점에 주목해야 합니다.

 

 

 

 

 

기술만 봐선 안 돼요

시범운행지구 성적표, 진짜 의미는 뭘까요?

국토교통부가 작년 12월에 발표한 2024년 시범운행지구 운영 성과 평가에는 총 36개 지구가 포함되었습니다. 이 중 D등급이 7곳, E등급이 12곳으로, 하위 두 등급을 받은 지구가 전체의 52.8%인 19곳에 달해요.

또한 계획했던 69개 자율주행 서비스 중 실제로 운영된 것은 54개(약 78%)였습니다.

이 숫자들만 보고 "우리나라 자율주행 기술 절반이 낙제점이다!"라고 섣불리 판단해서는 안 됩니다. 시범운행지구 평가는 자율주행차 한 대의 기술 성능만을 보는 게 아니거든요.

서비스 운영 능력, 기반시설 관리 현황, 안전 관리 체계, 그리고 가장 중요한 이용 수요 등 지구 운영 전반의 복합적인 조건을 함께 평가합니다.

즉, 하위 등급을 받은 19개 지구가 보여주는 것은 기술력의 부족이 아니라, 자율주행 기술을 실제 교통 서비스로 구현하는 과정에서 발생하는 여러 난관과 격차라고 해석하는 게 정확합니다.

평가 항목	청와대 A01 (과거)	강남 심야 택시 (현재)	시범지구 전체 (평균)
기술 등급	A등급	등급 산정 제외(시험운전자 동승, 안전성 검증 단계)	D/E 19곳 (52.8%)
탑승객 수	급감	누적 1만 5,140건	계획 69개 중 54개 서비스 운영(78%)
수익성	악화	유료화 전환 후 6,176건 이용 지속	지구별 수요 편차에 따라 격차 확대
운영 방향	운행 중단	차량 7대 → 19대 증대, 주간 확대 검토	3년 연속 최하위 지구 지정 해제 추진

 

 

정부, 데이터에 집중

자율주행 서비스, 지속 가능성을 결정하는 핵심은?

시범운행지구라는 명칭만으로는 해결되지 않는 중요한 조건들이 있습니다. 자율주행 차량을 확보하는 것부터, 이를 안정적으로 운행할 수 있는 기업의 역량, 사고 없는 안전성 검증, 통합 관제 시스템 구축, 그리고 실증 이후에도 사업 비용을 감당할 수 있는 수익 모델, 마지막으로 무엇보다 이 서비스를 꾸준히 이용할 사람이 필요합니다.

청와대 A01 버스가 A등급에도 불구하고 중단된 이유와, 강남 심야 택시가 수요를 바탕으로 확장을 거듭하는 이유가 바로 여기에 있어요. 기술을 넘어 서비스 전체의 생태계를 구축하고 관리하는 능력이 매우 중요해졌다는 뜻입니다.

 

 

 

하위 등급의 진실

정부 정책, '데이터 생산' 중심으로 전환하다

정부의 자율주행 정책 방향도 이제 단순한 시범 운영을 넘어, 실제 도로에서의 데이터 확보와 AI 학습에 집중하고 있습니다. 기존에는 3년 연속 최하 등급을 받은 시범운행지구는 지정을 해제할 수 있도록 하는 등 부진한 지구를 관리하는 수준이었어요.

하지만 더 큰 변화는 광주에서 시작되었습니다. 정부는 올해 광주 생활권 약 500㎢에 자율주행차 200대를 투입하는 도시 단위 실증 사업을 추진하고 있는데요.

이 사업은 차량이 도로를 달리면서 데이터를 모으고, 이를 AI가 학습한 뒤 다시 실제 도로에서 검증하는 반복 구조로 설계되었습니다. 그래서 정부는 이 광주 실증 사업을 '주행데이터 축적 → AI 학습 → 실증'의 반복 구조로 설계했습니다.

현대자동차는 6월부터 연말까지 200대의 차량을 제공하고, 오토노머스에이투지, 라이드플럭스 등의 기업이 센서와 소프트웨어 탑재 및 실증에 참여합니다. 이는 규제 특례를 적용하는 공간을 만드는 것을 넘어, 대규모 차량을 실제 생활 도로에 투입해 데이터를 생산하는 데 주력하겠다는 정부의 의지가 담겨 있습니다.

국토교통부 역시 광주 실증 사업을 발표하면서 미국과 중국의 선두권을 따라잡아야 한다고 강조했는데요. 이제 우리는 단순히 자율주행차를 길 위에 올리는 것을 넘어, 그 차들이 얼마나 효율적으로 달리고 데이터를 쌓는지에 집중해야 할 때입니다.

 

 

 

 

돈 되는 사업 찾기

자율주행 공공조달, 앞으로 어떤 성과를 봐야 할까요?

우리나라는 자율주행차가 안전하게 달릴 수 있는 도로 기반과 교통 인프라를 구축하는 데 많은 투자를 해왔습니다. 이 투자는 분명 필요했고, 자율주행 상용화의 필수 조건입니다.

하지만 이제는 그 기반 위에 실제로 얼마나 많은 차량이 움직이고, 얼마나 다양한 주행 경험 데이터를 쌓아 AI를 고도화하는지가 중요해지고 있습니다. 2024년 시범운행지구 평가 성적표는 바로 이러한 변화의 과도기에서 우리가 직면한 문제점들을 보여줍니다.

계획했던 서비스를 도로에 올리지 못하거나, 운행을 시작해도 지속성을 확보하지 못하는 경우가 많았죠. 같은 서울 내에서도 수요가 사라진 노선은 문을 닫고, 수요가 확인된 택시는 차량을 늘리는 상반된 모습이 펼쳐지고 있습니다.

 

 

 

 

 

자주 묻는 질문

Q. 자율주행 시범지구 평가에서 낮은 등급을 받으면 기술력이 떨어진다는 뜻인가요?

A. 아닙니다. 시범지구 운영 평가는 단순히 기술력을 보는 것이 아니라, 서비스 운영 능력, 기반시설 관리, 안전성, 그리고 가장 중요한 이용 수요 등 종합적인 요소를 평가하는 것이므로, 낮은 등급이 꼭 기술력 부족을 의미하지는 않습니다.

Q. 청와대 자율주행 버스처럼 A등급을 받아도 운행이 중단될 수 있나요?

A. 네, 그렇습니다. 청와대 A01 버스는 최고 등급을 받았음에도 불구하고, 핵심 이용 목적이 사라지면서 탑승객이 급감했고 결국 수익성 악화로 운행이 중단되었습니다. 기술 우수성만큼이나 실제 수요 확보와 수익 모델이 중요해진 상황입니다.

Q. 앞으로 자율주행 공공조달 시장은 어떤 부분에 초점을 맞출까요?

A. 단순한 시범 서비스 제공을 넘어, 실제 도로 운행을 통한 대규모 데이터 축적, AI 학습 및 검증, 그리고 시민들의 지속적인 이용을 유도할 수 있는 서비스 모델 개발 및 확장에 더 많은 기회가 있을 것으로 보입니다.

이제 정부가 자율주행 성과를 이야기할 때는 단순히 시범지구의 숫자만 내세울 게 아니라, 실제로 몇 대의 차량이 도로에 나왔는지, 얼마나 오랫동안 달렸는지, 얼마나 많은 시민이 이용했는지, 그리고 그 과정에서 얼마나 많은 주행 데이터가 축적되었는지를 함께 보여줘야 합니다.

이런 변화 속에서 기회를 잡으려면 나에게 맞는 입찰 공고를 빠르게 찾아내는 것이 기본기 아닐까요? 우리 기업이 잘 할 수 있는 자율주행 서비스 분야의 공고는 어떤 것들이 있는지, 미리미리 눈여겨봐야겠습니다.

오늘 준비한 이야기는 여기까지입니다. 다음에 더 유익한 정보로 찾아올게요!

 

 

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